Karburatorer tunet cb 450 {{forumTopicSubject}}

Har en honda cb 450 dx med Portet og planet top med åbne rør, der sidder 2x 32mm mikuni cv på nu, har fundet et par 40mm tvangstyrede mikuni men mon de ville være for store? Cyklen er bygget til race så benzin økonomi skal der ikke tages højde for. Håber i kan hjælpe

Se svar (9) >>

Spar penge på din forsikring

Gå til sidste svar

Kommentarer på: Karburatorer tunet cb 450

Richard P Tilmeldt:
maj 2008
Følger: 9 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.125

#1 8. nov 2014 Du skal aldrig sige aldrig, men hvad er indsugningsportenes interne diamerer ved manifolden? Alt andet lige vil en stor diameter i karburatorhalsen hjælpe motorens topydelse, en lille diameter hjælpe bundydelsen. En forskel i diameter før/efter manifolden kan du måske udjævne med længere manifoldrør, der i sig selv dog vil dæmpe topydelsen, men hjælpe bundydelsen.

Som vores kære faglærer Jensen på Næstved Teknisk Skole sagde i sin tid: Tuner du, er du din egen designer og må selv finde svar/løsninger Men sjovt projekt, har du billeder liggende et sted?
Ride.or.die Tilmeldt:
sep 2014
Følger: 1 MC-er: 1 Emner: 15 Svar: 24

#2 8. nov 2014 Hm prøver med dem så og den indre diameter på indsugnings porten er 37mm det er ikke meget den er Portet op så måske de skulle op i 40mm? Tvivler bare på cylindrene kan suge nok til vakuummet kan være stort nok til det rent faktisk at give ydelse eller om det forsinker blandingen.. Eller er jeg forkert på teorien? For tænker der skal være et hvis "sug" før venturi effekten kan fungere i karburatorne, regner også med indsugnings trakte så der skal vel være et voldsomt vakkum før den vil køre som jeg havde planlagt som er med et rimeligt forbedret træk. Måske ville 35mm'er passer bedre når den skal have trakte? Ret endelig på mig hvis jeg forstår noget forkert !
Richard P Tilmeldt:
maj 2008
Følger: 9 Følgere: 9 Emner: 8 Svar: 1.125

#3 8. nov 2014 Hvor store er indsugningsntilerne? En bog om tuning ville nok foreskrive, at indsugningens diameter stiger jævnt fra ventil til karbernes indsugningstragt, måske fraset 'nakken' lige før ventilen, der skal lede blandingen forbi ventilhovedet i den ønskede vinkel/strømningsform. Og at bratte kanter og ujævne overflader skaber hvirvler, uønskede som ønskede.

I ztore træk, i en given karburatorhals bliver dysestørrelse og nålens profil afstemt efter vakuumet, så den passende mængde benzin bliver suget ud i luftstrømmen. Stort vakuum kræver mindre dyser og omvendt. Med andre ord kan du sikkert finde nål og dyser, der passer til dine store karb'er, men om det bliver den bedste løsning til, hvor i omdrejningsområdet du vil have ydelsen?
TurboMyren Tilmeldt:
okt 2010
Følger: 1 Følgere: 1 MC-er: 2 Emner: 54 Svar: 827

#4 9. nov 2014 Det er faktisk noget mere kompliceret end bare at måle karburatorens indre diameter og dit topstykkes indre diameter på sugesiden. Hvis det var så simpelt, så skulle topstykkes sugesides diameter og karburatorens diameter jo bare dimensioneres efter det areal som indsugningsventilen åbner op for, men i så fald ville vi jo få nogle meget små karburatorer og indsugningsmanifolder

I virkeligheden er det fyldningsgraden af cylinderen, som vi gerne vil have så høj som muligt. Det kræver uanset hvad et givent flow(liter luft pr min), som vi kan øge med enten højere hastighed på luften eller et større areal som luften(med en given hastighed) bevæger sig igennem.

Desværre er det ikke bare så simpelt som at øge diameteren på indsugningssiden. Luften opfører sig nemlig meget elastisk når vi har så hurtige trykændringer, som i en motor med mange rpm.

Når din indsuningsventil er åben, så suger motoren luft ind. Dette sætter hastighed på luften på indsugningsiden. Når din indsugningsventil pludselig lukker sig, så er der stadig hastighed på luften som stadig farer imod indsugningsventilen. Men da denne nu er lukket, så har luften ikke noget sted at bevæge sig hen. Dette betyder at der opstår et tryk og luften begynder nu at blive presset tilbage til karburatoren. Dette skaber så et vakuum der hvor overtrykket var før.

Hvis din motor kører så hurtigt at din indsugningsventil åbner igen i det øjeblik at der er overtryk ved ventilen, så betyder det at luften tæt på indsugningsventilen vil blive presset ind i cylinderen. Dette vil vi gerne have, da det giver bedre fyldning. Med alt sandsynlighed så vil vi nok ikke have at trykket er ved sit højeste, da luften i indsugningsmanifolden så står stille og skal sættes igang igen, hvilket tager tid.

Hvis motoren derimod kører lavere omdrejninger, så er der undertryk ved ventilen og cylinderen vil derfor have sværere ved at suge luften ind = dårligere fyldning af cylinderen = færre hk.

Der er rigtig, rigtig mange variabler at tage højde for, ikke kun karburator størrelse. Det er derfor at man til dels ofte benytter en flowbænk til at flowoptimere, men at en dygtig flowtuner som oftest er blevet dygtig ved hjælp af trail/error metoden.

Men du kan derfor nok forestille dig at det derfor forholder sig sådan at det er meget, meget vanskeligt at øge hestekræfterne ved en given mængde rpm uden at miste hestekræfter ved en anden rpm.

Det er også derfor at en hårdt racertunet motor ofte ikke egner sig særlig godt til at blive brugt på vejen, da denne er indstillet til at give rigtig mange hestekræfter inden for meget få rpm, men så snart man ryger uden for disse rpm mister man rigtig meget power. På en bane er den slags tuning ideel, da man hele tiden kan holde motoren inden for de rigtige rpm, men på vejen er det slet ikke praktisk, da der er lyskryds, trafik, dårlig vej, skarpe sving osv.

Jeg husker ikke alle tommelfingerreglerne, men med hensyn til karburatorstørrelse, så giver en større karburator flere hk ved høje rpm, men du mister ved lavere rpm. Den handel er ikke nødvendigvis 1/1. Du kan værre heldig at vælge en karburator størrelse, som giver dig lidt ekstra kræfter ved høj rpm uden at du mister nævneværdigt ved lave rpm. Omvendigt kan du resikere at miste så meget power ved få rpm at de ekstra hk ved høje rpm slet ikke kan betale sig, selv i et dragrace. Du kan også vælge en så stor(eller lille) karburator at motoren slet ikke vil gå ordentligt og du mister over hele linjen.

Når dine std karburatorer er 32mm, så vil jeg tro at 40mm vil være for stort. Jeg skal ikke kunne sige om de vil kunne bruges til hård banerace, men uden en anden knastaksel, så tvivler jeg. Og du har allerede øget din kompression, hvilket også indsnævrer arbejdsområdet.

Hvis du vil have mere power ud af din maskine, så ville jeg klart gå efter en ny knastaksel. Det er her at man virkelig kan få mere power ud af en 4-takt motor.

Hvis du med "åbne rør" mener at du ingen dæmper har på, så pas på med det. Principerne med at luften er elastisk på indsugningssiden gælder i øvrigt også på udstødningssiden. Helt åbne rør skaber en masse undertryk, hvilket hjælper cylinderen af med udstødningsgasserne ved høje rpm, men forsøger at presse gasserne ind i cylinderne igen ved lave omdrejninger.
Igen så kan det være en fordel på en race motor, men i kombination med tuning af motoren så kan man også overdrive og gøre motoren værre.

Prøv at se den her fine video, hvor der bliver forklaret lidt om ulemberne ved at have helt åbne rør. Igen så er det helt samme princip på indsuningsiden, bortset fra at der vil man gerne have at gasserne(den friske luft/benzin blanding) bliver presset ind i motoren.

https://www.youtube.com/watch?v=KjKUKhHQLHg

Puha det blev noget længere end forventet. Teorien bag tuning er sku advanceret og de praktiske resultater varierer fra motor til motor. Derfor vil jeg anbefalde dig at finde et forum på nettet som er mere dedikeret til CB450 eller bare CB maskiner. Derer med garanti nogen med hands-on erfaring med tuning af den motor, som kan sige dig om 40mm er for stort. Jeg tror dog at det er for stort
Ride.or.die Tilmeldt:
sep 2014
Følger: 1 MC-er: 1 Emner: 15 Svar: 24

#5 9. nov 2014 Tak for det lange og meget uddybende svar ! Jeg forstår det meste af hvad du forklare og ved godt det er sværre end det ser ud til at tune. Vil gerne holde mit ydelses område på forholdsvist lave omdrejninger, dog ikke for lave har nemlig 6 gear så vil gerne kunne trække dem alle ordenligt ud, men det som du siger med det tryk der stadig er i indsugnings manifolden efter ventilen er lukket kan det evt udbedres med en indsugningsforstærker? Har nemlig før anvendt sådan en på en 2 takter hvor det samme problem opstår med blanding der ikke når ind i motoren? Kan efter alt teori konstatere 40mm'ere ville være for store til mit abejdsområde så tror jeg forsøger mig med et Par 36mm. Men med hensyn til mine åbne rør har de så effekt på de høje omdrejninger? For med optimeret indsugnings kommer jeg jo hurtigere op i rpm så effekt området for mine rør rammes, men ville rør med en smule mere modstand i så hjælpe mig endnu hurtigere op i omdrejninger og så stadig yde det samme som de åbne rør under højere rpm?
TurboMyren Tilmeldt:
okt 2010
Følger: 1 Følgere: 1 MC-er: 2 Emner: 54 Svar: 827

#6 9. nov 2014 Som sagt så ofrer du ofte i et område for at få noget mere i et andet område. Du vil nok få det bedste resultat ved at have lidt modstand i udstødningen. Der er jo ikke noget sjov ved at få ekstra hestekræfter, men kun over 250rpm og ved alle andre rpm mister du hestekræfter. Så vil du få et sløvere 0-100.

Men hvordan er det at du har "optimeret" dit topstykkes flow? Fordi hvis man forsøger at optimere helt i blinde, så er det desværre sådan at det sjældent bliver nok godt resultat. Det er derfor at "profesionelle" tunere bruger flowbænke til at måle om topstykket har fået de ønskede egenskaber - og det kan tage flere(endda mange) forsøg før man opnår et godt resultat
TurboMyren Tilmeldt:
okt 2010
Følger: 1 Følgere: 1 MC-er: 2 Emner: 54 Svar: 827

#7 9. nov 2014 Og angående indsugningsforstærkeren, så kan den teoretisk set hjælpe ved at nedsætte det tryk som opstår. Men som sagt så er overtrykket en positiv ting ved bestemt antal omdrejninger.

Så hvis vi forestiller os at indsugningsforstærkeren helt fjerner overtrykket, så ville du få en mere flad moment kurve/hestekraft kurve. Men for at den vil have en nævneværdig effekt, så skal den placeres så tæt på indsugningsporten som muligt og "slangen" dertil skal være så stor som muligt.

Da jeg eksperimenterede med indsugningsforstærker på 2-taktere i sin tid, da syntes jeg ikke at jeg kunne få det til at give noget som helst.

Men altså jeg ville personligt droppe alt det her med flowoptimering, portning, indsugningsforstærker, manifoldlængde osv osv. Det er bestemt noget ydelse at hente, men du vil få meget mere ud af dine penge og din tid ved at få din knastaksel omprofileret
Ride.or.die Tilmeldt:
sep 2014
Følger: 1 MC-er: 1 Emner: 15 Svar: 24

#8 9. nov 2014 Har heller aldrig fået det store ud af en indsugningsforstærker, så den dropper jeg. Har ikke optimeret mit topstykke sådan voldsomt med har fjernet evt kanter og ujævnheder i portene og gjort dem et par mm større helt ned til ventilsæderne( har ikke rørt selve sæderne) mine ventiler er back cuttede hvis det har nogen betydning og så er topstykket planet 2mm. Giver mine rør en smule mere modstand så kan vel fuske en form for dæmper i der ikke tager for meget af flowet. ja det er besværligt men nu er jeg begyndt så vil sku ha det lykkedes:-)
Ride.or.die Tilmeldt:
sep 2014
Følger: 1 MC-er: 1 Emner: 15 Svar: 24

#9 9. nov 2014 Hvor kan jeg få knasten omprofileret?

Gå til toppen

Kommentér på:
Karburatorer tunet cb 450

Ny
{{recommendation.headline}} Byd velkommen Bruger: {{recommendation.userName}} Kr. {{recommendation.price | thousandNumberSeperatorFilter}} Byd!

Andre tjenester

Tjekbil: Indtast nummerplade og se bilens historik, synsrapporter og restgæld
Findmåltidskasse: Sammenlign leverandører af måltidskasser i dit område
Bilhandel: Indryk gratis salgsannonce og bliv vist på en lang række af Danmarks største sites

Ny
{{recommendation.headline}} Byd velkommen Bruger: {{recommendation.userName}} Kr. {{recommendation.price | thousandNumberSeperatorFilter}} Byd!

{{ group.groupName }}

Karburatorer tunet cb 450 {{forumTopicSubject}}