Smalle dæk styrer bedre - eller hva? {{forumTopicSubject}}

Det har været diskuteret igen og igen: Kan man sætte bredere dæk på sin mc, eller skal man afholde sig fra det?

Den Blå Avis’s MC-brevkasse har redaktør Peter Rahbek for nylig beskæftiget sig med emnet, og men hans tilladelse bringer vi her hans indlæg, der kaster lidt lys over, hvad der er fakta og hvad der er fiktion.
Smalle dæk styrer bedre - eller hva´?

Af: Peter Rahbek
Det mest relevante læserspørgsmål i lang tid kommer fra Niels Andreasen i Nordjylland. Spørgsmålet handler om dækmontering på sportsmotorcykler...

Niels Andreasen skriver:
Jeg har et spørgsmål angående dækmontering.
Jeg har købt en brugt Yamaha R1 monteret med et 200 mm bredt Michelin Sport bagdæk. Før jeg skulle køre på Ring Knutstorp udskiftede jeg dækket med et Bridgestone BT 012 R i dimensionen 190/50-17, hvilket er den originale størrelse. Det gav en stor forskel i motorcyklens styring at skifte til et 190 mm.
Nu til spørgsmålene:
Kan jeg skifte til et 180 mm, og opnå en endnu bedre styring? Og vil det smallere dæk i så fald resultere i ringere vejgreb? Fordækket er et med 70'er profil (120/70-17); men hvis nu jeg skifter til 120/65-17 vil det også give hurtigere styring, eller...?
Måske det vil betyde overstyring eller ubehagelige styrslag og dermed gøre motorcyklen uhåndterlig ved gadekørsel?
Tjaa, jeg ved det ikke, men det gør DBA's MC-redaktion garanteret?

Vh Niels Andreasen

Peter Rahbek svarer:
Moden med 200 mm brede bagdæk har fanden skabt!
Det hele startede med at motorcyklerne i takt med den teknologiske udvikling blev så kraftige, at diagonaldæk ikke længere kunne levere tilstrækkeligt vejgreb og heller ikke holde til mosten med den stigende motoreffekt. Og rigtig fart på radialdækkenes udvikling kom der, da motorcyklerne efterhånden brød 100 hk barrieren.
Da de første motorcykel-radialdæk kom på markedet var det svært at dimensionere dem som de hidtidige diagonaldæk. Radial-karkassen har jo større smidighed og fleksibilitet, men til gengæld ringere strukturfasthed og derfor kan den ikke umiddelbart dimensioneres med samme højde i forhold til bredden. Sagt på anden måde, så er radialdæk generelt bredere og mindre høje, hvis de skal opnå samme strukturelle fasthed som diagonaldæk. Allerede tidligt i MC-radialdækkenes barndom udviklede dækfabrikanterne forsøgsvis bredere og lavere dæk til montering på racere og siden fandt disse også indpas på sportsmaskiner til gadebrug. Og dermed havde man også lanceret modefænomenet med "jo bredere radialdæk, desto bedre vejgreb" - selv om virkeligheden ikke nødvendigvis ser sådan ud. Og siden har den uheldige trend bredt sig i en grad, så den nu må siges at være kammet helt over i det rene
overdrev.

200 millimeter brede sportsbagdæk blev først kommercielt tilgængelige dengang Kawasaki med deres første ZX-12R forsøgte at bryde Suzuki's monopol på gademotorcykler med en topfart på over 300 km/t. Og siden har utroligt mange motorcyklister - især blandt de mindre vidende og erfarne - sat lighedstegn mellem brede bagdæk og vejgreb. Behovet for en stor dæktrædeflade er naturligvis til stede når en motorcykel leverer 150-190 hk på baghjulet, og den umiddelbart mest effektive og derfor naturlige måde at gøre dækkets trædeflade større er ved at gøre tværsnitsarealet bredere i stedet for at øge diameteren. Der skal jo en meget stor diameter-forøgelse til at udløse samme trædeflade-forøgelse som relativt få millimeters øget bredde. Og hvem har lyst til at føre sig frem på en motorcykel med kæmpe hjul med 24 til 30 tommers diameter? Tænk bare på, hvor voldsomme gyrokræfter dette ville udløse!
Fakta er, at belastningen per kvadratcentimeter trædeflade falder nogenlunde forholdsmæssigt med forøgelsen. Og da 150 hestekræfter modsvarer halvanden gange 100 hestekræfters effekt, så er det også nærliggende at antage, at man har brug for halvanden gange så stor en dæktrædeflade, hvis vejgrebet og sliddet skal holdes konstant.
Men heller ikke sådan hænger virkeligheden sammen. Ufatteligt mange andre faktorer spiller ind; herunder kørerens praktiserede kørestil (Fx; hvor ofte udnyttes kræfterne? Hvor meget bremses der? Hvor hyppigt accelereres der? Kurvehastighed? etc...), omgivelses- og dæktemperaturer, vejforhold (vådt eller tørt, grippy eller glat asfalt), gummiblanding, karkasseopbygning og ikke mindst motorcyklens konstruktion, hvor både fælgenes udformning, styregeometrien og ikke mindst motorcyklens affjedring spiller endog meget vigtige roller. Det ER rigtigt nok fordelagtigt at bruge brede, racer-inspirerede sportsdæk på en muskelstærk motorcykel HVIS man er i stand til at udnytte kræfterne. For den større trædeflade muliggør alt andet lige en mere effektiv overførsel af kræfterne og medfører generelt mindre overophedning af gummiet. Til gengæld vil det meget brede dæk med den relativt lave profilhøjde (typisk
200/50 eller 200/45 og 190/50) være så bredt, at motorcyklens trædeflade under nedlægning i sving rykkes ganske meget indad mod svingets omdrejningspunkt. Når dette sker, ændrer motorcyklen naturligvis køreegenskaber.
Den lettest fattelige analogi til denne medstyring fra dækkets side er, at du på en ligeud strækning forsøger at køre på en høj, langsgående kant. Det være sig hvide striber, asfaltsammenføjninger eller kanten af en kantsten: Så snart motorcyklens understøttelsespunkt rykkes sideværts, fx når du balancerer på en kant 3-4 cm fra dækmidten, må du som kører kompensere ved at forrykke motorcyklens tyngdepunkt. Ellers vælter du. Kører du på meget brede og flade dæk i sving, bliver du nødt til at flytte motorcyklens tyngdepunkt ind over dækkets kontaktpunkt for at opretholde balancen. Det betyder også, at hvis du i forvejen skulle lægge motorcyklen ned for at kompensere for centrifugalkræfterne i et sving, så må du med det bredere dæk lægge motorcyklen endnu længere ned for at opretholde balancen.
Sagt på anden måde: Jo bredere dæk, desto større nedlægning fordres der for en given svinghastighed!
Eftersom fordækket i reglen er en hel del smallere end bagdækket (dette for at stimulere styrepræcisionen), så sker der det, at når du lægger motorcyklen indad i svinget, så kører for og bagdæk reelt med forskellige kurveradier. Ved 45 graders nedlægning kan du risikere at bagdækkets berøringspunkt mod asfalten er flyttet op mod 7-9 centimeter sideværts, mens fordækket, der er smallere) kun flytter sit understøttelsespunkt 3-5 centimeter sideværts. Alene derfor kan du opleve en fornemmelse af understyring, som du bedst kompenserer for ved at hænge din krop indad i svinget samtidig med at du accelererer.
Hvis man (lidt teoretisk) forestiller sig, at bagdækket er helt fladslidt og dermed bil-agtig "rektangulært" i snit, så vil motorcyklen i den grad stritte imod, når du forsøger at lægge den ind. Derfor nødes du til først at hive unødvendigt i styret med en form for kontrastyring før tyngdepunktet overvinder modstanden mod at løfte cyklen op på bagdækkets kant. Når cyklen så kommer op og balancere på kanten der er forskudt indad i svinget, så vil cyklen ofte have en tendens til både at "falde indad" samtidig med at den forsøger at styre sig selv lige ud ad svingets tangent. Meget ubehageligt. Førerens typiske kompensation er at hænge sig indad og give mere gas, samt lægge cyklen længere ned og så styre kontra efter behov. Denne uharmoniske form for kørsel er både fysisk og psykisk krævende, idet man bruger masser af armkræfter til at hive i styretøjet og yderligere kræfter i lår, arme og ryg til at holde sig selv fast under den nødvendige, kraftige acceleration. Kørslen mister elegance og rytme. Man trættes. Og allerede ved næste sving kommer yderligere en belastning; nemlig opbremsningen fra den (måske) vundne fart. Og så kan man påbegynde slæbet med endnu en indstyring...
Modsat kunne man forestille sig en motorcykel monteret med helt smalle dæk - altså dæk så smalle som dem på en racercykel, men med samme nominelle diameter som et "normalt" 17- tommer MC-dæks ydre diameter. Med så smalt et dæk vil trædefladen blive meget lille. Til gengæld vil dækkets berøringspunkt mod asfalten blive ganske vel defineret og forblive nogenlunde stabilt uanset hvor meget du lægger cyklen ned. På samme måde vil for- og bagdækket spore på nogenlunde samme svingradius. Og dette medfører alt andet lige, at motorcyklen opleves meget, meget styreneutral.
Lad mig give et par eksempler på ganske styreneutrale men alligevel rimeligt stærke motorcykler: Tag den velkendte Yamaha FZS 600 Fazer, der kører på 110/70 fordæk og 160/60 bagdæk. Eller tag en BMW R 1150 GS, der også kører på relativt smalle dæk. Begge disse maskiner kendetegnes ved ret god styrepræcision og relativt nem håndtering. Dette kunne indikere, at jo smallere dæk, desto hurtigere og mere præcis vil motorcyklen blive mht. styring. Men sådan er virkeligheden altså heller ikke skruet sammen.
Det er rigtigt at mange sportsmotorcykler opleves mere præcise og lettere at styre, hvis man monterer 180/55 bagdæk i stedet for 190/50. Men resultatet afhænger i høj grad OGSÅ af dækkenes karkasseopbygning og dimensioneringen af fælgene. En 6 tommer bred fælg monteret med fx et 160/60 eller 170/60 bagdæk er bestemt ikke nogen god kombination, for her vrides dæksiderne alt for langt udad. resultatet bliver at dækkenes karkasse-radius åbnes unødvendigt, hvorved styringen bliver meget lidt god.
Men endnu værre er det når en mindre erfaren motorcyklist lokkes til at montere et alt for bredt dæk på en for smal fælg. Det kan være decideret farligt: For efterhånden mange år siden, det var vistnok i 1994, oplevede jeg til et køreteknisk kursus en gammel 1.-generations Honda VFR køre med et 170/60-18 Metzeler radialbagdæk på den ganske smalle Honda standardfælg, som oprindelig var dimensioneret til et 130/80-18 diagonalbagdæk. For det første havde dækket slebet så meget mod svinggaflens indvendige sider, at gummiet nu var fræset af yderst på kanterne. For det andet var hele karkassen vredet grundigt i for at dækket overhovedet kunne sidde fast på den relativt smalle fælg. Det så komplet sygt ud for alle, som ved lidt om samspillet mellem dæk og fælge!
Da gutten kom ud og køre sejlede motorcyklen rundt på dækkene. Og endnu værre gik det, da en selvbestaltet "ekspert" blandt kursuslederne opfodrede sine kursister til at sænke bagdækkets lufttryk for angiveligt at opnå "bredere trædeflade" og "bedre varmeafledning" mod asfalten. Nu sejlede den arme VFR-kører så eftertrykkeligt rundt på bagdækket, at det så ud som om det var ved at blev vredet helt af fælgen!
Det må have været en forfærdelig oplevelse at køre VFR'en, der ellers var en meget velkørende maskine når den var monteret med det af fabrikken anbefalede 130/80-18 bagdæk. Men det var også potentielt farligt, for hvis dækket var vredet blot en smule mere, så ville luften formentlig pifte ud, så et styrt var uundgåeligt. Mit råd til gutten var derfor at pumpe dækket hårdere, så det var i stand til at genoprette i hvert fald lidt af den tiltænkte facon. Og så ved første lejlighed at skifte tilbage til den anbefalede dæktype.
Først mange måneder efter fik VFR-gutten skiftet til 130/80-18 diagonaldæk. Og nu styrede
cyklen så godt, at gutten sendte mig et takkebrev. Dybest set burde han nok snarere have
sendt regningen til det kvaj som havde lokket ham til at bruge et helt forkert dæk!
Anyway: Mange sportsmaskiner kører vitterlig bedre på smallere sportsdæk. Fx er det almindelig kendt at begge de seneste generationer af Suzuki GSX-R 750 styrer langt bedre med 180/55 end med 190/50. Netop derfor trodsede Suzuki selv moden ved bevidst at levere den seneste GSX-R 750 med "kun" 180/55. Mange Ducati 916/996-kørere foretrækker også 180/55 frem for 190/50. Mange FireBlade og R1-kørere ligeså. Og jeg kender endda ikke så få landevejs-kørere som foretrækker at montere deres ældre FireBlades med 170/60 frem for 180/55, men dette skyldes netop at de ældre blades have 5,5 tommers bagfælge. For R1'erens vedkommende gælder, at den er født med 6- tommer bagfælg. Og med de seneste trends indenfor dæk regner man normalt med, at 6- tommers fælge skal matches med 190-dæk, mens 5,5 tomme-fælge benyttes i forbindelse med 180/55-dæk. Dækfabrikanterne, der selv var blandt de første til at lancere moden med de hyper brede bagdæk, er nemlig langt om længe ved at lære at "krumme" dækkenes trædeflader så meget, at brede 180 og 190-profiler efterhånden styrer ganske godt - selv når man ikke krudter maskinerne af.
Mit råd er, at du lader dit dækvalg styre af din kørestil. Hvis du foretrækker at køre med et jævnt sportsligt glid og hvis du hyppigt kører ad små og snoede veje, så vælg 180. Hvis du derimod foretrækker at drøne af sted, både i trafikken og på racerbaner, og hvis du elsker at udnytte maskinens kræfter til optimal acceleration, så sats på 190. Du spørger også om eventuelle fordele evd at benytte 120/65 i stedet for den af fabrikken anbefalede 120/70 profil til fordækket. Til det vil jeg først svare, at:
MAN SKAL ALTID MONTERE FOR OG BAGDÆK AF SAMME FABRIKAT OG AF SAMME
TYPE. ALTID!
Du bør således ALDRIG montere for- og bagdæk af forskellige fabrikater på samtidigt. Og du bør heller aldrig mikse fx sportsdæk og sports/touring-dæk. Selv om bl.a. Bridgestone forstår at designe deres dæk, så de styrer nogenlunde ordentligt hvis du bruger fx sportsdæk foran og sports/touring dæk bagpå, så vil jeg ALTID anbefale at man kører på parvis matchende dæk, for kun på denne måde opnår man optimal balance, styring og stabilitet. Mange, mange andre kommentarer kunne knyttes til dette emne, blandt andet omkring opsætning af motorcyklens affjedring. Men det er der ikke plads til her. Hvis du har lyst til at vide mere, er du imidlertid altid velkommen til at ringe eller skrive.
Vh
Peter Rahbek

PS: Til alle andre læsere: Lad være med at tro, at man er ekstra smart og sikkert ved at køre med bredere bagdæk. Hold jer i udgangspunktet til fabrikkens anvisninger. Så styrer motorcyklen bedst og din sikkerhed bliver optimal.